Honda CBR1000RR-R, un grande passo avanti
Honda torna di prepotenza nel mondo delle super performance e lo fa con la CBR1000RR-R (anche in versione SP) e la nuova CBR650R, due Supersportive che gli appassionati avranno modo di scoprire sulle piste di tutto il mondo.
Un chiaro esempio di “supremazia tecnica” che Honda desidera far conoscere senza veli. E lo fa con tutta la tecnologia moto che possiede, attingendo anche dalla MotoGP per soluzioni e concetti. Scopriamo insieme queste SS doc.
La Honda CBR1000RR-R
Una moto che compie un grande passo avanti per le novità che interessano tutta la moto e tutte le aree del progetto. Tra le novità, un motore capace di maggiore accelerazione da 217 Cv, potenza ottenuta per le soluzioni riservate a testata, rapporto di compressione, fasatura e reattività delle molle valvole.
In zona ciclistica poi, c’è il telaio in leggerissimo alluminio, oggi più “flessibile” e questo a vantaggio di una migliore guidabilità, di uno sterzo ancora più preciso e di una più omogenea trazione. Aggiornate anche le sospensioni elettroniche Ohlins S-ECO3 e l’impianto frenante con pinze Sylema S by Brembo.
Un motore iper evoluto
Si tratta del 4 cilindri in linea che, su questa versione 2024, è capace di regalare 217 Cv a 14.000 giri e ben 113 Nm di coppia a 12.000 giri grazie alle tante modifiche operate su questa unità Honda. Lo sviluppo è dunque frutto del know-how HRC e tutto è finalizzato a “lanciare” più velocemente la moto fuori dalle curve.
Dalle tecnologie RC213V-S, sono stati prelevati i valori delle quote vitali di alesaggio e corsa (81x48,5 mm, quindi con rapporto corsa alesaggio di 1,6) ma, su questo modello 2024, i valori sono disponibili a 500 giri in meno. La fasatura dicevamo, è stata variata così come è poi stato aumentato il rapporto di compressione ad un valore molto elevato per una moto stradale, ovvero 13,6:1.
Trattamento DLC come sulla RC231S-S
Qui troviamo anche nuove molle valvole, di tipo ellittico progressivo a tre stadi e condotti completamente nuovi per andamento dei flussi in transito. Dal motore della MotoGP poi, arriva la tecnologia di trattamento DLC sulle camme degli assi a camme mentre la distribuzione vanta tipo misto catena/ingranaggi.
E c’è un abbattimento di peso sulle superfici del piede bielle (in titanio TI64A) e supporti di banco con un risparmio di 450 grammi. Ed ancora, i mantelli dei pistoni, sono raffreddati da getti d’olio mentre le quattro unità scorrevoli nelle canne cilindri, sono trattati con rivestimento Ober, ovvero Teflon e Molibdeno).
Novità dimensionali anche sul motore: l’avviamento è possibile grazie alla rotazione dell’albero primario al posto dell’albero motore e questa soluzione porta ad un albero a gomiti ben più corto, scelta finale dovuta anche alla minore distanza tra albero motore, contralbero e trasmissione primaria.
La zona di abduzione (aspirazione forzata dinamica), punta sull’aerodinamica dell’area frontale. L’aria viene spinta verso l’air-box per mezzo di un canale sul cupolino mentre per l’induzione dinamica, c’è un turbolatore (definizione Honda) che presenta nervature sui due lati.
La zona posteriore del blocco motore, funge da supporto superiore del mono posteriore con un abbattimento di peso di 250 grammi. I corpi farfallati sono da 52 mm ed hanno sezione ovale al fine di offrire un flusso più lineare verso le valvole di aspirazione.
Lo scarico è realizzato da Akrapovic e presenta valvola che garantisce più coppia ai bassi e medi regimi mentre il silenziatore ha un volume maggiore di 1 litro.
Elettronica motore
In sintesi ecco cosa troviamo nell’elettronica motore: c’è un nuovo Throttle By Wire con 2 attuatori per un controllo più lineare dell’erogazione in accelerazione e del freno motore in rilascio. Sono previsti tre Riding Mode predefiniti, e opzioni per personalizzare potenza (P), freno motore (EB), controllo impennata (W), controllo di trazione (T) e assetto sospensioni (A1,2,3)
C’è il controllo di trazione HSTC a 9 livelli rimodulato sulle nuove caratteristiche di erogazione della potenza e sui rapporti del cambio accorciati. Previsto il sistema Launch Control a 4 livelli mentre il Quickshifter è di serie.
Telaio e ciclistica, porzioni di performance
Il telaio in alluminio della CBR1000RR-R vanta struttura a diamante con motore ancorato su 6 attacchi saldati. Sulla moto 2024 vanno via i rinforzi interni e quindi la struttura è più leggera di 960 grammi + altri 140 grammi grazie al montaggio di viteria più corta per i supporti motore.
La quota di interasse passa da 1460 a 1455 mm ed il peso della moto con il pieno è ora di 201
kg. Il forcellone punta sui 18 sottili parti in alluminio con lunghezza di 622,7 mm uguale a quello della RC213V-S. L’altezza sella è di 830 mm mentre i semi-manubri sono 19 mm più alti e 23 mm più vicini al pilota con le pedane più in basso di 16 mm, triangolazione del tutto nuova per maggiore movimento in sella.
Le sospensioni puntano sulla forcella e mono Objective Based Tuning Interface, ovvero massima libertà di regolazione rispetto all’assetto STD. Tutto è regolabile sul display quindi precarico forcella e del mono posteriore.
L’impianto frenante Brembo punta su materiale SylemaR che prevede leva e pompa radiale e dischi da 330 mm da 5 mm di spessore con pinza posteriore a due pistoncini, la stessa della RC231V-S. Non mancano i sistemi Rear Lift Control e Cornering ABS. Il cerchio posteriore presenta canale da 6,00” con pneumatico da 200/55/ZR17
Gli accessori che fanno la differenza
Kit racing HRC (non omologato per uso su strada)
Un “Race Kit” per aumentare le performance del motore, estremizzare la resa della ciclistica e il grip. Acquistabile come kit completo e destinato esclusivamente alla guida in circuito, prevede:
Centralina motore (ECU)
Cablaggio racing
Guarnizione della testata
Frizione racing
Kit sgancio rapido ruota posteriore
Impianto di scarico racing
Racing Pack
Tamponi para-telaio
Tank pad
Sella in Alcantara
Monoposto per codino
Tappo olio HRC
Protezione corona di trasmissione
Adesivi ruote
Parabrezza rialzato fumé
Comfort Pack
Presa USB-C
Borsa serbatoio
Borsa sella passeggero
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